รายงานพิเศษ: หลากทรรศนะดีเวลอปเปอร์ ขานรับ-ขานค้าน ภาษีลาภลอย

          ชวิน ฉันทาลิขิต

          ปลัดกระทรวงการคลัง ”กฤษฎา จีนะวิจารณะ” โยนประเด็นรื้อฟ้นการจัดเก็บภาษีตัวใหม่ที่ค้างดำเนินการตั้งแต่ปี 2558

          เรากำลังพูดถึง “ภาษีลาภลอย- Windfall Tax” หรือชื่อเต็ม “ร่าง พ.ร.บ.ภาษีการได้รับประโยชน์จากการพัฒนาระบบสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของรัฐ พ.ศ. ...”

          ถึงแม้หลายคนประเมินว่าอายุรัฐบาล ประยุทธ์ จันทร์โอชา เข้าสู่ช่วงโค้งสุดท้ายของการบริหารราชการแผ่นดิน 4 ปี ดังนั้น อาจไม่ทันในการผลักดันออกมาบังคับใช้เพราะเป็นกฎหมายที่ทำลายคะแนนเสียงเลือกตั้ง

          อย่างไรก็ตาม ตราบใดที่กฎหมายนี้ยังมีตัวตน ย่อมหมายถึงมีโอกาสที่จะแจ้งเกิดได้ในวันใดวันหนึ่ง จึงเป็นโอกาสที่จะมาทำความรู้จักกับกฎหมายภาษีใหม่ในเรื่องนี้

          มติ ครม. 1 ธันวาคม 58

          จุดเริ่มต้นมาจากมติคณะรัฐมนตรี วันที่ 1 ธันวาคม 2558 เห็นชอบการลงทุนเมกะโปรเจ็กต์ด้านคมนาคมขนส่งของไทยปี 2558-2562 วงเงินรวม 1.79 ล้านล้านบาท

          จุดโฟกัสอยู่ที่แผนลงทุนภาครัฐดังกล่าวส่งผลให้มูลค่าที่ดินและห้องชุดรอบบริเวณโครงการรัฐเพิ่มสูงขึ้น ตัวชี้วัดอยู่ที่ “ราคาประเมินที่ดินแนวรถไฟฟ้ารอบปี 2558-2562 ปรับตัวเพิ่มขึ้น 100-150% เมื่อเทียบกับราคาประเมินรอบ 4 ปีก่อน

หน้า”

          ดังนั้น “...จึงสมควรจะคืนผลประโยชน์บางส่วนให้รัฐเพื่อนำไปพัฒนาโครงการสาธารณูปโภคพื้นฐานต่อไป ในกรณีที่มีการซื้อขายหรือเปลี่ยนกรรมสิทธิ์”

          โดยมีตัวแบบมาจากการบังคับใช้ภาษีลาภลอยในหลายประเทศ อาทิ ฝรั่งเศส อังกฤษ โปแลนด์ โคลอมเบีย เป็นต้น

          เอกซเรย์ กม.ภาษีลาภลอย

          ภาษีใหม่สรุปสาระสำคัญ ดังนี้

          1.”ผู้เสียภาษี” ร่างกฎหมายระบุไว้ว่า 1.1 ผู้ขายที่ดินหรือห้องชุด 1.2 เจ้าของที่ดินหรือห้องชุด มูลค่าสูงกว่า 50 ล้านบาท 1.3 ผู้พัฒนาอสังหาริมทรัพย์ที่เป็นเจ้าของห้องชุดรอการขาย

          2.”อินฟราสตรักเจอร์ที่จัดเก็บภาษี” ประกอบด้วย โครงการรถไฟความเร็วสูง รถไฟรางคู่ รถไฟฟ้าขนส่งมวลชน สนามบิน ท่าเรือ ทางด่วนพิเศษ และโครงการที่กำหนดในกฎกระทรวง

          3.”การจัดเก็บภาษี” แบ่งเป็น 2 กรณี 3.1 เก็บภาษีระหว่างดำเนินโครงการ จากการขายหรือเปลี่ยนกรรมสิทธิ์ที่ดิน/ห้องชุดทุกครั้ง โดยกฎหมายระบุให้ “กรมที่ดิน” เป็นผู้จัดเก็บ

          3.2 เก็บหลังจากสร้างโครงการแล้วเสร็จ โดยเก็บจากที่ดิน/ห้องชุดที่ใช้ประโยชน์เชิงพาณิชย์ มูลค่าเกิน 50 ล้านบาท (ยกเว้นใช้ประโยชน์เป็นที่อยู่อาศัยและทำเกษตรกรรม)

          และเก็บภาษีจากห้องชุดเหลือขายในมือดีเวลอปเปอร์ด้วยการเก็บภาษีลาภลอย “เพียงครั้งเดียว” ในปีถัดจากปีที่โครงการสร้างเสร็จ

          กรณีนี้กฎหมายระบุให้ “องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น” เป็นผู้จัดเก็บ

          4.”พื้นที่เก็บภาษี” กำหนดรัศมี 2.5-5 กิโลเมตรจากแนวโครงการเมกะโปรเจ็กต์รัฐ (ดูตารางประกอบ) โดยรัศมีระยะห่างดังกล่าวเป็นการกำหนดเพดานสูงสุด ส่วนจะหดรัศมีให้สั้นลงเพื่อทำเป็นพื้นที่จัดเก็บจริงให้ออกเป็นกฎกระทรวงต่อไป

          จ้องเช็กบิลที่ดิน+คอนโดฯ

          5.”อัตราภาษี” กฎหมายกำหนดเพดานสูงสุด 5% โดยเปิดช่องให้กำหนด “อัตราจัดเก็บจริง” ในภายหลัง

          6.”ฐานภาษี” กฎหมายระบุให้ “คำนวณส่วนต่าง” ราคาที่ดิน/ห้องชุดที่เพิ่มขึ้น นับจากมูลค่าก่อนวันที่รัฐเริ่มดำเนินโครงการ (วันทำสัญญาก่อสร้างอินฟราสตรักเจอร์) เปรียบเทียบกับมูลค่าวันที่โครงการสร้างเสร็จ

          มีข้อระบุเฉพาะเจาะจงสำหรับห้องชุด กรณีห้องชุดที่ดีเวลอปเปอร์เป็นผู้ขาย (มือหนึ่ง) หรือห้องชุดเหลือขายในมือ ผู้ประกอบการหลังจากสร้างเสร็จ กฎหมายระบุให้ “คำนวณส่วนต่างมูลค่าห้องชุดโดยใช้มูลค่าห้องชุดคูณด้วย 20%”

          เช่น มูลค่าห้องชุด 1 ล้านบาทคูณ 20% เท่ากับ 2 แสนบาท ซึ่งจะถูกนำมาตั้งเป็นฐานภาษีและมีอัตราภาษีสูงสุด 5% อยู่ที่ 10,000 บาท

          ฟันธง-เก็บภาษีซ้ำซ้อน

          ”ประชาชาติธุรกิจ” สำรวจความคิดเห็นดีเวลอปเปอร์ ตลอดจนมีข้อเสนอแนะเกี่ยวกับภาษีลาภลอยในยุคหลังโควิด ซึ่งมีความเห็นสอดคล้องกันในประเด็นเห็นด้วยกับหลักการภาษี แต่มีข้อกังวลเรื่องจังหวะการนำมาบังคับใช้เพราะภาคเอกชนยังไม่ฟ้นตัวดีนักจากภาวะวิกฤตเศรษฐกิจที่รุมเร้าในรอบ 3 ปี (2563-2565)

          เริ่มจาก ”ดร.อาภา อรรถบูรณ์วงศ์” ประธานกรรมการบริหาร บริษัท ริชี่ เพลซ 2002 จำกัด (มหาชน) และนายกกิตติมศักดิ์ สมาคมอาคารชุดไทย มีมุมมองว่ารัฐลงทุนสาธารณูปโภคก็เลยต้องหารายได้ ซึ่งตรงนี้ก็ถูกต้องตามหลักการ

          อย่างไรก็ตาม อัตราจัดเก็บ 5% มองว่า เป็นการเก็บซ้ำซ้อนเนื่องจากมีการจัดเก็บภาษีจากการที่กรมธนารักษ์ประเมินราคาที่ดินไว้อยู่แล้ว

          ”เรื่องภาษีลาภลอยพี่ยังไม่ทราบขอบเขตอะไรมากเนื่องจากยังไม่มีการออกกฎเกณฑ์ให้แน่ชัด หากเสนอแนะภาครัฐได้ก็ขอให้มีการทำประชาพิจารณ์ก่อนบังคับใช้น่าจะเป็นทางออกที่ดีกว่า”

          กระทบชิ่งทั้งผู้ซื้อ-ผู้ขาย

          ”ดร.ชนฐนพค์ รุ่งโรจน์ธนกุล” ประธาน เจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท อยู่เจริญ เอสเตทส จำกัด ซึ่งมีแลนด์แบงก์อยู่ใน กทม.ปริมณฑลเกิน 1,000 ไร่ ออกตัวว่าเนื่องจากเป็นภาษีใหม่ยังไม่ทราบจึงต้องขอเวลาศึกษารายละเอียดตลอดจนผลกระทบที่จะเกิดขึ้น

          ”ถ้าในกรณีที่มีภาษีลาภลอยออกมาบังคับใช้จริง ๆ ก็ต้องดูให้ละเอียดว่าเป็นภาษีที่จัดเก็บเกินกว่าเหตุรึเปล่า เพราะว่าฟังดูแล้วเหมือนกับว่าไม่อยากให้ผู้ประกอบการหรือคนมากว้านซื้อที่ดินแนวตะเข็บรถไฟฟ้าหรือริมถนน...”

          นอกจากนี้ ระบบจัดเก็บภาษีที่รัฐบาลใช้อยู่ในปัจจุบัน เป็นรูปแบบอัตราภาษีก้าวหน้า ซึ่งกรณีที่มูลค่าที่ดินและทรัพย์สินปรับตัวสูงขึ้น ฐานภาษีที่จัดเก็บก็ทำรายได้เข้ารัฐสูงขึ้นตามไปด้วย ดังนั้น จึงมองได้ว่าภาษีลาภลอยเป็นการจัดเก็บภาษีซ้ำซ้อนก็ได้

          ต้องทำให้ลึก-ทำให้แฟร์

          ”ณพน เจนธรรมนุกูล” กรรมการ ผู้จัดการ บริษัท สัมมากร จำกัด (มหาชน) หรือ SAMCO แสดงข้อคิดเห็นว่า หลักการภาษีลาภลอยต้องให้ยุติธรรมกับทุกฝ่าย

          ยกตัวอย่าง รัฐเป็นคนกำหนดเส้นทางคมนาคม อาจมีบางคนที่มีที่ดินอยู่ในแนวเส้นทางอินฟราสตรักเจอร์แต่ไม่ได้นำที่ดินมาใช้ประโยชน์ กลายเป็นว่าถูกบังคับจัดเก็บภาษีลาภลอยโดยปริยาย

          ขณะเดียวกัน รัฐบาลเพิ่งบังคับจัดเก็บภาษีที่ดินและสิ่งปลูกสร้าง (property tax) ที่มีข้อกำหนดให้จ่ายภาษีรายปีอยู่แล้ว ดังนั้น นโยบายจัดเก็บภาษีลาภลอยจึงเท่ากับทำให้เจ้าของที่ดินต้องจ่ายภาษีซ้ำซ้อนนั่นเอง

          รวมทั้งกลไกธุรกิจ หากมีต้นทุนจ่ายภาษีลาภลอยเพิ่มขึ้นมา คนที่รับภาระจ่ายที่แท้จริงก็คือ ผู้บริโภค เพราะต้นทุนภาษีจะถูกบวกเข้าไปในราคาที่อยู่อาศัยโดยอัตโนมัติ

          แนะรัฐ-มรดกก็เป็นลาภลอย

          สุดท้าย ”ชยพล หรรรุ่งโรจน์” ประธาน เจ้าหน้าที่บริหาร บริษัทอัลติจูด ดีเวลลอปเม้นท์ จำกัด แจมมุมมองว่า ประเด็นความชัดเจนของการจัดเก็บภาษีลาภลอยก็เป็นหัวข้อที่พูดคุย กันพอสมควร เพราะว่ากฎหมายระบุจะเก็บ จากกำไรส่วนต่างในพื้นที่ ในขณะที่ข้อเท็จจริงในสถานการณ์โควิด เกิดวิกฤตเศรษฐกิจ มีการปิดกิจการ เลย์ออฟคนทำงาน

          ”คำว่าภาษีลาภลอย รัฐบาลสามารถไป ขึ้นภาษีมรดกเพราะรูปแบบการรับมรดก มีความชัดเจนว่าเป็นลาภลอย”

Reference: หนังสือพิมพ์ประชาชาติธุรกิจ