นักวิชาการหนุนบีทีเอสฟ้องรฟม.สายสีส้มลากยาว

          ระวังซ้ำรอยแอร์พอร์ตลิงก์

          นักวิชาการหนุนบีทีเอส ฟ้องล้มสายสีส้ม-เปลี่ยนเกณฑ์ทีโออาร์ผิดบรรทัดฐานประมูลงานรัฐ ไฮสปีดอีอีซียังไร้ปัญหา ตั้งข้อสังเกตเหตุใดจึงรวบ ช่วงตะวันตก รวม PPP การเดินรถต่างจากช่วงตะวันออก เตือนกลับมาใช้เกณฑ์เดิม ไม่เช่นนั้นโครงการอาจลากยาวซ้ำรอยคดีแอร์พอร์ตลิงก์

          มติล้มประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม (บางขุนนนท์มีนบุรี) มูลค่า 1.4 แสนล้านบาท และเปิดประมูลใหม่ ของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) และคณะกรรมการคัดเลือกตามมาตรา 36 แห่ง พระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.)การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 กลายเป็นชนวนฟ้องรอบที่ 2 ของบริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ บีทีเอสซี กรณีทำให้เสียโอกาสส่อให้เห็นถึงความไม่ชอบมาพากลทั้งยังสร้างความประหลาดใจให้กับหลายฝ่าย ที่ว่าเหตุใดสายสีส้มจึงต้องเปลี่ยนหลักเกณฑ์ทีโออาร์ นำซองเทคนิคพิจารณาร่วมกับซองราคา สัดส่วน 30:70 มองว่าอาจนำไปสู่การใช้ดุลยพินิจเอนเอียงให้กับฝ่ายใดฝ่ายหนึ่ง ย้อน ไปในช่วงที่ผ่านมา การประมูลโครง การขนาดใหญ่ทั้งโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินพื้นที่เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออกหรืออีอีซี ประมูลรถไฟฟ้าใต้ดิน ล้วนใช้ เกณฑ์ประมูลเดิมตัดสินที่ซองราคา โดยไม่มีปัญหาในทางปฏิบัติ ในทางกลับกัน หาก รฟม.ยังดื้อดึงใช้เกณฑ์ประมูลใหม่ สิ่งที่ตามมาคือการฟ้องร้องจะไม่มีที่สิ้นสุดจนเป็นเหตุให้สายสีส้มต้องถูกลากยาวออกไป

          จากการให้สัมภาษณ์ของนายมานะ นิมิตรมงคล เลขา ธิการองค์กรต่อต้านคอร์รัปชัน (ประเทศไทย) ระบุว่า บีทีเอสซีเคยยื่นหนังสือร้องเรียนต่อองค์กรฯช่วงที่มีการยื่นฟ้องศาลปกครองรอบแรก คดีเปลี่ยนเกณฑ์ทีโออาร์อย่างไรก็ตาม มองว่าเป็นเรื่องที่ดีและสนับสนุน ให้เอกชนฟ้องต่อศาลเพื่อต่อสู้ในกระบวนการลักษณะนี้มักเห็นได้น้อยมาก เพราะพยายามนำข้อมูลมาบอกเล่ากับสังคม ต่างจากรัฐที่ทำให้เกิดความเคลือบแคลงสงสัยมากขึ้น ที่สำคัญเหนือสิ่งอื่นใด สิ่งที่รฟม.ดำเนินการ ผิดบรรทัดฐานการประมูล โครงการภาครัฐโดยเฉพาะเมกะโปรเจกต์ กลายเป็นบรรทัดฐานใหม่ กระทบความเชื่อมั่นต่อการลงทุนต่างประเทศตลอดจนการประเมินความเสี่ยงทางการเมือง ถึงความไม่โปร่งใส ขณะเดียวกัน ต้องยอมรับว่ารฟม.ยังสามารถเดินหน้าประมูลต่อได้แม้เรื่องยังอยู่ในศาลอาญาคดีทุจริตฯ แต่การใช้อำนาจรัฐ ตลอดจนอำนาจทางการเมืองบริหารงานในลักษณะ โครงการสายสีส้มถือว่าไม่ถูกต้องอาจใช้ดุลยพินิจชี้ขาดได้ ซึ่งต่างจากที่ผ่านมา อยากตั้งคำถามว่าเหตุใดโครงการขนาดใหญ่อื่นจึงใช้เกณฑ์เดิมจบที่ซองราคาได้

          “เกณฑ์70:30คะแนน ใช้เทคนิคพิจารณาร่วมกับราคา หรือ 40:60 คะแนนกฎหมายเปิดช่อง แต่เป็นเรื่องแปลกประหลาดที่เขาไม่ทำกัน”

          สอดคล้องนาย สุเมธ องกิตติกุล อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่ง และโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) ระบุถึงการฟ้องของบีทีเอสซีต่อศาลอาญาคดีทุจริตฯในรอบที่สองจะมีผลอย่างไรในการดำเนินโครงการสายสีส้มของรฟม.แต่ที่ผ่านมาไม่เคยพบเจอในลักษณะนี้ แต่ทั้งนี้มองว่าคดีอาจพลิกไปในประเด็นที่ว่า ยกเลิกทำไมหรือทำไมถึงล้มประมูลโครงการสายสีส้มมากกว่าการเสียโอกาสของเอกชน

          ขณะเดียวกันยังตั้งข้อสังเกตว่าเหตุใด รฟม.จึงรวบการประมูลส่วนสายสีส้มตะวันตก ไปรวมรูปแบบPPPกับการเดินรถ ตามข้อเท็จจริง ควรแยกสัญญา ระหว่างการเดินรถกับงานโยธาออกจากกันโดยดำเนินการประมูลจัดซื้อจ้าง เช่นเดียวกับสายสีส้มช่วงตะวันออก ซอยสัญญา 4-5 ตอน เพราะในที่สุดรฟม.เป็นผู้จ่ายงบลงทุนก้อนนี้ ที่สำคัญรฟม.สามารถคุมงานเองได้อย่างใกล้ชิด โดยไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนหลักเกณฑ์การประมูลให้สังคมเกิดความสงสัย ผลที่ตามมาคือการฟ้องร้อง ล้มประมูล ที่ทำให้ไทม์ไลน์สายสีส้มล่าช้าออกไปอีก 1 ปี ตามที่รฟม.แจ้งไว้เพราะหากใช้เกณฑ์ปกติ ช่วงเวลานี้น่าจะได้ตัวเอกชนและอยู่ในช่วงเจรจาต่อรองราคาเพื่อเช็นสัญญา

          ด้านนายสามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ สะท้อนว่า การที่ศาลอาญาคดีทุจริตฯรับฟังคำฟ้องของบีทีเอสซี ฟ้องผู้บริหารรฟม.และคณะกรรมการคัดเลือกมาตรา 36 ทั้ง 7 รายกรณียกเลิกโครงการสายสีส้ม เบื้องต้นมองว่า รฟม. กับบอร์ดมาตรตรา 36 ควรพิจารณาให้รอบคอบ เนื่องจากคดีดังกล่าวมีความคล้ายกับคดีทุจริตโครงการก่อสร้างระบบขนส่งทางรถไฟเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิและสถานีรับส่งผู้โดยสารอากาศยานในเมือง หรือโครงการแอร์พอร์ต เรล ลิงค์ มูลค่า 25,000 ล้านบาท ซึ่งอดีตผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ถูกจำคุกหลังแก้ไขสัญญาในเอกสารประกวดราคาระหว่าง รฟท. กับบริษัทเอกชนเอื้อประโยชน์แก่เอกชน เป็นเหตุให้รฟท.ได้รับความเสียหาย

          หากรฟม.ยึดใช้เกณฑ์ใหม่เทคนิค 30 คะแนน และข้อเสนอทางด้านการลงทุนและผลตอบแทน 70 คะแนน จะกระทบต่อโครงการหรือไม่นั้น เชื่อว่า ต้องเกิดการฟ้องร้องและทำให้เสียเวลามากขึ้นและทำให้สายสีส้มล่าช้าไม่ต่ำกว่า 2 ปี

Reference: หนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ