'ชัชชาติ'แก้ปมรถไฟฟ้าสีเขียว เคลียร์ส่วนต่อขยาย-หนี้ค้างจ่าย 

          “ชัชชาติ”แก้ปมรถไฟฟ้าสีเขียว-เคลียร์ส่วนต่อขยาย-หนี้ค้างจ่าย

           ”ชัชชาติ” หารือแก้ปมปัญหาโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยาย 2 ที่เคทีจ้างบีทีเอสติดตั้งระบบและเดินรถ พร้อมสรุปปัญหาเรื่องหนี้ค้างจ่ายให้มีความชัดเจน ก่อนชง สภา กทม. พิจารณาสัปดาห์หน้า แย้มมีหลายประเด็นต้องถกต่อ ทั้งงานโยธา โครงการหลังปี 85 การเริ่มเก็บค่าโดยสาร

          นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร (กทม.) เปิดเผยภายหลังการประชุมคณะผู้บริหารเรื่องความคืบหน้าโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ว่า ผลที่ได้จากการประชุม ทำให้เห็นภาพชัดเจนว่ากทม.เป็นคู่สัญญาหลักกับบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด (เคที) โดยแนวเส้นทางหลัก (ไข่แดง) ประกอบด้วย สายสุขุมวิท หมอชิต-อ่อนนุช และสายสีลม (สนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน) กทม.ให้สัมปทาน บีทีเอส ตั้งแต่ 2542-2572 และตั้งแต่ปี 2572-2585 กทม. ว่าจ้าง เคที ให้บริหารจัดการระบบ ซึ่งเคทีได้ว่าจ้างให้ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (บีทีเอสซี) เดินรถพร้อมซ่อมบำรุง และแนวส่วนต่อขยายที่ 1 สายสุขุมวิท (อ่อนนุช-แบริ่ง) และสายสีลม (สะพานตากสินบางหว้า) ได้ว่าจ้างบีทีเอสเดินรถและปรับปรุง (2555-2585) ส่วนแนวส่วนต่อขยายที่ 2 สายสุขุมวิท (แบริ่ง- เคหะสมุทรปราการ) และ (หมอชิต-คูคต) มอบหมายให้เคทีบริหารจัดการ และจัดให้มีระบบไฟฟ้าและเครื่องกล ซึ่งเคทีได้จ้างบีทีเอส เดินรถและซ่อมบำรุง พร้อมติดตั้งระบบการเดินรถ

          ทั้งนี้ การทำส่วนต่อขยาย 1 และ 2 พบว่ามีความแตกต่าง โดยส่วนต่อขยายที่ 1 ได้มีการบรรจุโครงการลงในข้อบัญญัติ กทม. เรื่องงบประมาณรายจ่ายเพิ่มเติม ประจำปีงบประมาณ 2555 (ฉบับที่ 1) จากนั้นมีการลงนามสัญญาจ้าง โครงการบริหารจัดการระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ ระหว่าง กทม.กับเคที ก่อนที่เคทีจะลงนามสัญญาให้บีทีเอสซี เดินรถและซ่อมบำรุง แต่ส่วนต่อขยายที่ 2 มีการลงนามสัญญาซื้อขาย พร้อมติดตั้งระบบการเดินรถและซ่อมบำรุง (ไฟฟ้าและเครื่องกล) ระหว่างเคทีกับบีทีเอสก่อน จากนั้น กทม. จึงลงนามบันทึกข้อตกลงมอบหมายให้เคทีจัดบริการเดินรถและติดตั้งระบบเดินรถและซ่อมบำรุง โดยส่วนต่อขยายที่ 2 ไม่มีการบรรจุโครงการลงในงบรายจ่ายดังกล่าว จึงไม่ผ่านความเห็นชอบจากสภา กทม.

          ขณะเดียวกัน พบว่า ส่วนต่อขยายที่ 1 เป็นการทำสัญญาจ้าง มีการระบุกรอบวงเงินที่ชัดเจน แต่ส่วนต่อขยายที่ 2 เป็นการทำบันทึกมอบหมาย โดยไม่มีการระบุวงเงินงบประมาณ มีเพียงข้อมูลประมาณการรายรับ รายจ่ายเท่านั้น ทำให้ทั้ง 2 สัญญา ไม่เหมือนกัน ส่วนต่อขยายที่ 1 และที่ 2 มีแนวคิดอะไรที่เปลี่ยนไปหรือไม่ ทำไมไม่ทำเป็นสัญญา แต่พอถามว่าทำไมแบ่งเป็น 2 รูปแบบ ระหว่าง กทม.กับเคที ทั้งที่ลักษณะงาน ไม่ได้มีความต่างกัน ทำไมถึงไม่ทำเหมือนกัน ก็ต้อง ไปหาเหตุผล

          นายชัชชาติกล่าวว่า สำหรับภาระหนี้ที่เคทีเรียกเก็บจาก กทม. ตั้งแต่เดือนเม.ย.2560-เม.ย.2565 รวมทั้งสิ้น 35,459,486,964.87 บาท แบ่งเป็นค่าเดินรถและซ่อมบำรุง 17,609,605,690.59บาท ในส่วนต่อขยาย 1-2 และค่าใช้จ่ายงานซื้อขายพร้อมติดตั้งระบบเดินรถ เฉพาะส่วนต่อขยายที่ 2 จำนวน 17,849,881,274.28 บาท แต่หนี้ดังกล่าวยังไม่สามารถชำระได้ เนื่องจากหนี้สินเป็นเงื่อนไขจากการเจรจาของคณะกรรมการเจรจาที่ทำตามคำสั่งของหัวหน้า คสช. เรื่องการดำเนินโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งปัจจุบันอยู่ระหว่างรอความเห็นจากคณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณาร่างสัญญาร่วมทุนฉบับแก้ไขถึงปี 2602

          นอกจากนี้ ยังได้สรุปประมาณการเงินอุดหนุนที่ กทม.ให้เคที สำหรับบริหารจัดการส่วนต่อขยายที่ 2 ตั้งแต่ปี 2562-2572 เป็นจำนวน 9,001.60 ล้านบาท แม้จะมีการประมาณว่าต้องใช้เงินงบประมาณในการอุดหนุน แต่กลับไม่มีการขออนุมัติงบจากสภา กทม. ซึ่งความแตกต่างระหว่างรายรับรายจ่าย ประมาณการ และที่เกิดขึ้นจริงของส่วนต่อขยายที่ 2 มีข้อสังเกตว่ารายได้และค่าใช้จ่ายในช่วง 5 ปีแรก ของส่วนต่อขยายที่ 2 ของที่ประมาณการไว้ มีความแตกต่างกัน ทั้งแง่รายได้ที่ไม่เคยมีการเก็บเลย และค่าใช้จ่ายที่สูงกว่าประมาณการไว้ คือ ตั้งแต่ปี 2562-2564 มีการประมาณการรายได้ไว้ แต่ไม่มีการเรียกเก็บค่าโดยสาร แต่กลับมาเรียกเก็บจาก กทม. ซึ่งเป็นค่าใช้จ่ายในเดินรถ

          ทั้งนี้ ยังมีข้อสังเกตเรื่องค่าใช้จ่ายประมาณการติดตั้งระบบเดินรถในบันทึกมอบหมายช่วงปี 2563-2565 มีการประมาณการไว้เพียงดอกเบี้ย แต่ในความเป็นจริง มีการเรียกเก็บเงินต้นเข้ามาด้วยทั้งหมด ส่วนค่าแรกเข้า เคที จะได้เจรจากับบีทีเอส ในแนวทางการจัดเก็บค่าแรกเข้า เพื่อไม่ให้เกิดความซ้ำซ้อนระหว่างส่วนสัมปทานและส่วนต่อขยาย คาดว่าใช้เวลาไม่นาน เพื่อจัดเก็บค่าโดยสารส่วนต่อขยายส่วนที่ 2 ให้เร็วที่สุด จึงจำเป็นต้องทำให้รอบคอบ เพราะเป็นเรื่องกฎหมาย ตัวเลข และเงินงบประมาณซึ่งเป็นภาษีของประชาชน

          อย่างไรก็ตาม แนวทางการดำเนินงานจากนี้ไป จะนำหนังสือกระทรวงมหาดไทยเข้าหารือร่วมกับสภา กทม. ในสัปดาห์หน้า โดยมีประเด็นหารือ คือ 1.งานโยธา ขอรับการสนับสนุนจากรัฐบาล ดังเช่นโครงการอื่น ๆ รวมถึงหารือตามมติคณะกรรมการจัดการจราจรทางบก (คจร.) ครั้งที่ 2/2560 เห็นชอบในหลักการให้รัฐบาลสนับสนุนงบประมาณ กทม. สำหรับการรับโอนโครงกรรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยให้กระทรวงคมนาคม กระทรวงการคลัง กทม. และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องหารือสัดส่วนการลงทุนที่เหมาะสมระหว่างรัฐบาล และ กทม. รวมทั้งหารือแนวทางที่ กทม.จะชำระเงินคืนแก่รัฐบาล และยังมีเรื่องโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวหลังปี 2585 จะดำเนินการตาม พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ.2562 (พรบ.ร่วมลงทุนฯ) เพื่อให้เกิดความโปร่งใส 2.การตรวจสอบบันทึกข้อตกลงมอบหมายกิจการในอำนาจหน้าที่ของ กทม. และ 3.การเริ่มจัดเก็บค่าโดยสาร

          ผศ.ดร.เกษรา ธัญลักษณ์ภาคย์ ที่ปรึกษาผู้ว่าฯ กทม. กล่าวว่า ส่วนต่อขยายที่ 1 มีการทำสัญญาจ้างเดินรถที่ชัดเจน แต่สำหรับส่วนต่อขยายที่ 2 เป็นเพียงบันทึกแนบท้าย โดยตัวเลขงบประมาณที่ กทม.ต้องอุดหนุน ประมาณ 9,000 ล้านบาท แต่ขณะเดียวกันหนี้ ค่า E&M หรือค่าขบวนรถไฟฟ้า อาณัติสัญญาณ สื่อสาร และระบบตั๋วประมาณ 19,000 ล้านบาท หนี้ที่เป็น O&M หรือค่าจ้างเดินรถและซ่อมบำรุงประมาณ 12,000 ล้านบาท รวมแล้วประมาณ 31,000 ล้านบาท จะเห็นได้ว่ามิติของตัวเลขมีความต่างกันมาก.

 

Reference: ผู้จัดการรายวัน 360 องศา